8月14日、エンツォ・フェラーリの命日を迎え、その足跡を辿る


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2015年8月14日。この日、フェラーリの創設者であったエンツォ・フェラーリ27回目の命日を迎える。

エンツォは、雪が懇々と降り積もる1898年2月18日。モデナ郊外に住む板金鍛冶屋の次男として生まれた。

そんなエンツォが10歳になった時、兄のアルフレードと共に父親に連れられ、ボローニャ・エミリア街道のレーンシグコースに、自動車レースの見物に出掛けた。

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この日のレースで優勝したのはフェリーチェ・ナザーロだったが、エンツォはこのレース観戦が切っ掛けで、すっかりモータースポーツの魅力に取り憑かれてしまった。

しかしその後の1916年、優しい父を病気で亡くし、戦争で兄を亡くし、自身は就学の断念を余儀なくされてたことで旋盤加工の指導員として働き始めることになった。

その時既に第一次世界大戦中である。程なくエンツォは、イタリア軍に入隊することになり、第3山岳砲兵連隊に配属された。

ただエンツォは入隊後、重い病気に掛かってしまい、2度の手術を受けた後に名誉除隊となってしまう。

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除隊後は、トリノのフィアット社への就職を試みたのだが、叶わずに1919年ミラノへ移住。当初、C.M.N.(Costruzioni Meccaniche Nazionali)のテストドライバーとして働き、後に念願だったレーシング・ドライバーの職に辿り着いた。

エンツォのレースデビューは、パルマ郊外のヒルクライム・レースで、3リットル部門に2.3リットル4気筒のCMN15/20で出場して4位。さらに同年の11月23日に、当時最上格式のタルガ・フローリオに出場したのだが、燃料漏れのトラブルが発生為て惨敗を喫する。

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しかし翌年、遂に6リットル4気筒の「アルファロメオ・ティーポ40/60」のステアリングを握ってタルガ・フローリオで2位を獲得。
これを契機に1924年に、アルファロメオのワークスドライバーとしての一角を占めるようになり、カヴァリエーレ章を受賞、翌々年の1928年にはコメンダトーレ章を受勲する等の活躍を見せた。

しかし才能的には、当時トップレーサーだったアントニオ・アスカーリに及ばず、そうしたなか1929年に、レーシングドライバー仲間と共同出資で、モデナに「スクーデリア・フェラーリ」を設立したのである。

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その後、1932年に息子アルフレード(愛称ディーノ)が生まれたのを機に、レーシングドライバーとしてのキャリアに見切りを付け、チームマネージャーとしての活動を開始した。

当時は第二次大戦前夜という時期にあり、ナチスドイツ政府の全面的支援を受けて、頭角を現し始めたメルセデス・ベンツや、アウトウニオンなどのドイツ勢に対抗して好成績を上げ続けた。

また併せて、当時ジェントルマン・ドライバーと呼ばれていたアマチュア・レーサーたちのレース出場をサポートすることにも尽力した。

そして1938年、エンツォは「アルファ・コルセ」のトップに指名されたのだが、残念なことに翌1939年には、当時のアルファロメオの経営陣との衝突もあって辞任してしまう。

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エンツォは、スクーデリア・フェラーリから一旦出て「アウト・アビオ・コストルツィオーニ」という新会社を作って1940年のミッレ・ミリアに出場するためのクルマ造りを開始した。

しかし、これらの活動はエンツォの努力もむなしく、第二次世界大戦の勃発で中止となり、アウト・アビオ・コストルツィオーニは、イタリア敗戦とサロ政権設立後の1943年、連合国軍機による空襲を避けるべく、モデナ近郊のマラネッロに工場を移すことになった。

そして1947年にようやく自社製レーシング・マシン開発の糸口を掴む。遂に新生スクーデリア・フェラーリで、記念すべき第一歩を印すことになったのである。

移転したマラネッロに工場では、1,500cc、12気筒モデルの「125 S」の設計・製造を開始。この「125 S」は、1947年5月11日のピアチェンツァ・サーキットに於いて、フランコ・コルテーゼのドライブで輝かしいデビューを果たすと、同月25日のテルメ・ディ・カラカッラ市のサーキットで開催されたローマ・グランプリでも優勝を飾った。

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また1950年には、まだ始まったばかりのF1にも参戦。早くも翌1951年にはフロイラン・ゴンザレスが初優勝。その後も、古巣アルファ・ロメオを破るなど、次第にイタリアのナショナル・チーム的存在となっていった。

以後、スクーデリア・フェラーリのマシンは、F1やル・マン24時間レース、ミッレ・ミリア、タルガ・フローリオ、カレラ・パナメリカーナ・メヒコなどの第一線で輝かしい成績を残した。

加えてこの頃、友人のルイジ・キネッティの勧めもあって、モータースポーツ参戦資金を稼ぐため、レーシング・マシンをベースにした高級スポーツカーの販売も始めている。これが自動車製造会社としてのフェラーリの始まりである。

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「カヴァリーノ・ランパンテ(跳ね馬)」のエンブレムと、真紅のナショナルカラーをまとったフェラーリ製の市販車は、その高い性能と美しいデザインで、1950年代以降、ヨーロッパ各国やアメリカ、日本や中東をはじめとする世界各国へその販路を広げ、王族や映画スター、大富豪の御用達ブランドとして成長した。

その後1969年、フェラーリはイタリア最大手の自動車会社であるフィアットの傘下に入ることで経営の安定化を図り、1969年にエンツォは元来、興味の薄い市販車部門から一切の手を引き、会社の株式の50%をフィアット・グループに売り渡してモータースポーツ部門(スクーデリア・フェラーリ)の指揮に専念するようになる。

以降、フェラーリは世界のサーキットと一般道におけるレースで、5,000回以上の勝利を飾り、その過程において現代に語り継がれる数々の伝説を生んだのである。

1973年には、フィアット一族出身のルカ・コルデーロ・ディ・モンテゼーモロを、スクーデリア・フェラーリのマネージャーとして招き入れ、自身はスクーデリア・フェラーリの代表として、F1のコンコルド協定締結の立会人となるなど、F1界で多大な発言力を行使した。

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そして1988年8月14日。エンツォは腎不全で他界。イタリアナショナルチーム創設者の死去に際して、イタリア全体が喪に服した。

なお、現在でも使われているフェラーリの伝説的なシンボルは、第一次世界大戦のイタリア人パイロット、フランチェスコ・バラッカ伯爵のパーソナル・エンブレムとして彼の機体に描かれていたものだ。

戦争終了後バラッカの両親が、エンツォ・フェラーリにカヴァッリーノ・ランパンテ(跳ね馬)のシンボルを使うことを提案。

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エンツォはこれを受けて、故郷モデナに敬意を表して、モデナ・イエローの盾の中にカヴァリーノ・ランパンテ(跳ね馬)を描き、上部にはイタリアン・トリコローレを配し、レーシング・スクーデリアのロゴとして採用した。

一方、歴史的なフェラーリ・レッドにはそれほどのストーリー性はない。単に20世紀初頭、国際自動車連盟によってグランプリ・カーに割り当てられたイタリアのナショナルカラーがレッドだったという事だけなのである。

 

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