トヨタ自動車とパナソニック、車載用角形電池で協業へ

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量産可能な角形電池の開発普及で、数百万台レベルの電動車の量産を目指す

トヨタ自動車株式会社(本社 : 愛知県豊田市、代表取締役社長 : 豊田章男)と、パナソニック株式会社(本社 : 大阪府門真市、代表取締役社長 : 津賀一宏)は12月13日、都内ホテルで緊急記者会見を開き、車載用角形電池事業について協業の可能性を検討することに合意したと発表した。

会見で登壇した両社によると、今合意は地球温暖化、大気汚染、資源・エネルギー問題という社会問題の解決に貢献し、また、電動車への需要と期待の高まりに応えるために、電動車の中核となる車載用電池の更なる進化を目指すもの。

両社は、1953年の取引開始以来、長年にわたり、モノづくりに携わる者として互いに切磋琢磨してきたが、昨今両社を取り巻く環境が激変する中、日本発のモノづくりで世界に貢献するため、信頼できるパートナーと従来の枠を超えて、新しい価値創造に挑んでいくことが重要との認識で一致したと述べている。

現在、一部の車両搭載の円筒形電池は、現段階の旬の技術でしかない

なおトヨタは、持続可能なモビリティ社会の実現に向け、世界初の量産HV車「プリウス」を発売し(1997年)、燃料電池自動車「MIRAI」を発売する(2014年)など、困難な課題に挑戦。車両電動化技術および商品化における知見や蓄積をもとに、地域に適合したHV、PHV、FCV、EV開発に取り組み、技術を磨き続けてきたと云う。

一方パナソニックは、予てより車載用リチウムイオン電池事業を重点事業の一つと位置づけており、車載用電池に求められる様々な要求事項を実現させる技術力を背景に世界の多くの自動車メーカーで採用されてきている。

ただ現段階で車載用角形電池に関しては、同社が慣れ親しんだ円筒形とは異なり、安全に高容量のエネルギーを閉じ込める技術に関しては充分ではなく、これまで培ってきた電池事業での技術的な知見やノウハウを活かし、高容量電池の実現に向けて挑戦を続けていると語っている。

結果、両社は電動車の一層の普及に向けて、車載用の角形電池の進化と安定供給能力の重要性を鑑み、提携を行う。またこの取り組みはこの2社のみで完結するものでなく、開発電池の搭載に関しては、広く世界の自動車メーカーへの普及にも貢献していきたいと結んでいる。

以下は、両社社長によるスピーチの全文となる。

トヨタ自動車 豊田社長スピーチ
皆さま、こんにちは。豊田でございます。
本日はお忙しい中、また急なご案内にもかかわらず、共同記者会見にご出席をたまわり、誠にありがとうございます。

本日、トヨタ自動車株式会社とパナソニック株式会社は、車載用角形電池について協業の可能性を検討することに関する合意書を締結いたしました。

現在、私どもが直面しております温暖化や大気汚染、資源・エネルギー問題といった地球規模での課題を解決していくためには、電動車をより一層、普及させることが必要となってまいります。

そのためにも、電動車の重要な基幹部品である車載用電池について、性能・価格・安全性などの面での更なる進化と安定供給能力の確保が喫緊の課題と言えます。

こうした認識のもと、両社は、車載用角形リチウム、全固体など次世代電池の取り組みに加え、その電池の資源調達やリユース・リサイクルなども含めて、幅広く、具体的な協業の内容を検討してまいります。

ここからは、今回の提携に込めた私の想いについて、少しお話をさせていただきます。

トヨタと電池との関わりは古く、1925年にまでさかのぼります。
トヨタグループの創始者である豊田佐吉は、当時のお金で100万円の懸賞金をかけて、蓄電池の開発を奨励いたしました。

その翌年の1926年に設立された豊田自動織機製作所の資本金が100万円でしたから、当時としては大変な金額になります。

開発を奨励した蓄電池は、「100馬力で36時間運転を持続することができ、かつ重さは225キロ、容積は280リットルを超えず、工業的に実施できる」というものでした。

これが「佐吉電池」といわれるものですが、未だにここまでの性能を持つ電池は開発できておりません。

佐吉は、今日のような「電動化時代の到来」をすでに予感していたのかもしれません。

当時から90年以上が経過した2013年、私は静岡県湖西市にある佐吉記念館で、ある方をお迎えすることになります。
いま、私の隣におられる津賀社長です。

社長に就任された1年後に、私どもの原点とも言える佐吉記念館をご訪問いただきました。
いろいろなお話をしながら、館内をご案内させていただいたのですが、津賀社長の表情、姿勢、言葉の端々から「創業への想い」と「お国への想い」、そして、「会社を継承する者」としての覚悟がひしひしと伝わってまいりました。

その時から4年の月日が流れ、本日、皆さまの前で、車載用電池の開発というテーマでの協業を、発表させていただく運びとなったわけです。

私には、「津賀社長と、佐吉記念館で出会ったときからこうなることは必然であったのではないか」という気がしてなりません。

いま、自動車業界は「100年に一度」と言われる「大変革の時代」に直面しております。
もはや、これまでの延長線上に未来はない。
自分たちの知恵と技術によって、未来を創造しなければならない時代に入ったと認識しております。

未来を創造するために必要なものは、「世の中をもっとよくしたい」というベンチャー精神と「もっといいやり方がある、もっといい技術がある」というベターベターの精神だと思うのです。

パナソニックさんには、長年にわたって積み重ねてこられた車載用電池の業界ナンバーワンの開発力があります。
そして、トヨタには、ハイブリッドカーの開発でつちかった電動化技術に加えて、「クルマへの愛」、「クルマを絶対にコモディティにはしないという決意」があります。

さらに申し上げますと、両社には、松下幸之助翁、豊田佐吉、豊田喜一郎という日本の国の発展に人生を捧げた偉大なる発明家、起業家から継承してきた「ベンチャー精神」があります。

本日、私が皆さまにお伝えしたかったことは、両社の提携は、「今よりも、もっと豊かで、もっと楽しいモビリティ社会」を実現するための提携であり、「日本で生まれ育った両社が電動化の時代をリードしていく」という想いを形にしたものだということです。

皆さまのあたたかいご支援を賜りますようお願い申し上げます。

以上

パナソニック 津賀社長スピーチ
皆さん、こんにちは。パナソニックの津賀でございます。本日は大変急なご案内にも関わらずお集まりいただきまして、ありがとうございます。

私からは、電池事業と、今回の協業への思いについて少しお話させていただきます。

我々の創業者であります松下幸之助は、「事業を通じて世界中の皆様の『くらし』の向上と社会の発展に貢献する」という基本理念を掲げ、当社を発展させてまいりました。

我々はその理念を引き継ぎ、現在は、「A Better Life, A Better World」というスローガンとして掲げ、家電にとどまらず、住宅、車関係の車載、そしてソリューションなどのB2Bという幅広い領域で、お一人お一人のお客様にとっての、「より良いくらし」、「より良い世界」の実現を目指しています。

画像は2018年3月開館予定のパナソニックミュージアム 松下幸之助歴史館

今、自動車産業では、電動車の立ち上がりにより取り巻く環境が劇変し、産業自体も大きく変わろうとしております。加えて世界の国々でも積極的な動きが見られるのは、皆様ご承知のとおりでございます。

まさに、我々が掲げる、「A Better Life, A Better World」という視点では、本当に、「より良いくらし」を得るためには、「A Better World」、すなわち、「より良い社会」を実現しなければならないということであります。「A Better Life」と「A Better World」、この2つが切っても切り離せない関係になり、高い次元のソリューションが求められる時代が、自動車産業に来ていると思います。

その中で電池は、電動車の普及と、その先にありますサステイナブルな社会への進化に向けて鍵を握るデバイスであり、我々パナソニックにとっても、大変重要な事業になります。

こうした背景の下、我々は自動車メーカー様との連携を強化しながら、開発から生産まで、様々な打ち手を進めております。そして今回、トヨタ様よりお声がけをいただき、その高い志に大いに共感し、協業の検討開始を決断いたしました。

トヨタ様からのご期待にしっかりとお答えし、両社でスピード感を持って検討を進め、実効性のある枠組みになればと考えています。

パナソニックは来年、創業100周年を迎えます。しかし、車の電動化に伴う自動車産業の変革の動きに見られますように、次の100年は、これまでの100年とは比べ物にならないほど、変化の激しい時代になると思っております。

そうした中では、現状を守ろうとするだけでは生き残ることはできません。したがってパナソニックは、培ってまいりました強みを活かしながらも、「チャレンジャー」のマインドを持って、電動車の普及に少しでも貢献してまいりたいと思っております。

是非、ご期待いただければと思います。ご清聴ありがとうございました。

以上

今後、伸び代が大きい電気開発に取り組み、電池量産化で圧倒的優に経つ構え

ちなみに現在、パナソニックが米国の電気自動車メーカー「テスラ」に納入している18 × 65ミリの円筒形18650電池は、本来ノートパソコンなど汎用電子製品向けに開発されたもの。

従ってこの電池は、自動車利用のために専用で開発されたものとは異なる。このため、瞬間的な高出力を取り出す機会のある乗用車用としては、正極につながる電気の流れを充分に受け止められるだけの構造ではない。冷却が必要になる理由のひとつはここにある(11月4日から一般書店にては発行した自動車ビジネス雑誌「NEXT MOBILITY」にも関連記事を掲載中)。

今現在は特定の自動車メーカーに対して主流として流通しているが、未来永劫使えるものではないことは、電池関連の技術者であれば、誰もが知る事である。有り体に云ってしまえば、今後の「伸び代」は乏しいのが実情だ。

電池開発でも自前主義を貫くトヨタだが、遂に専業メーカーの手を借りる事に

そもそも両社は、初代プリウスの開発から車載用電池開発に取り組んでおり、当初の丸形・円筒形電池の搭載から、角形形状へと進化。

今はニッケル水素電池に関しては、当初パナソニックの技術移管を受けて、トヨタ自らがトヨタウエイ(自前主義)に則って、自社工場を建設。自らバッテリ生産に乗り出して長らく経っており、ニッケル水素電池に関しては、相応の技術的ノウハウの蓄積を果たしている。

今回は、これを受けて、冷却に課題がある円筒形18650電池ではなく、より運用が容易な角形リチウムイオン電池の開発・量産を進めていく構え。

リチウムイオン電池に付きまとう課題解決も当面の車両量産に欠かせない

なおリチウムイオン電池も課題があり、自動車の耐用年数全域に於いて高い容量を維持できるだけの充放電維持能力に課題がある。

これは日産自動車が永らく販売してきたLEAF(リーフ)で露呈している問題であり、先代リーフは現時点では、バッテリユニットの著しい劣化により、健全な中古車価格を維持することがマーケットで実現できずにいる。

これを踏まえると本来の現状技術では、今のガソリン燃料と同じく、リチウムイオン電池ユニット自体を車両本体と切り離し、リース供給するなどの方策が適していると考えられるが、こうした車両販売・ユニット供給の形を、少なくとも日本の消費者が受け入れられるかは、まだ未知数だ。

現段階では全固形電池の開発は文字通り「海図なき航海」に値する

もちろんこれに併せて、トヨタ自身が実用化を目指すと公言している現段階では「夢」の全固形電池の開発にも両社が関わっていく構えだ。

ただし全固体電池の開発は「イバラの道」というより、豊田章男社長が企業運営で比喩するいわゆる「海図なき航海」に近い状態だ。

その構造は、電解液とセパレータ機能に成り代わり固体電解質がその役割を担うというもの。個体になると現在の液体構造とは異なり、発火の危険性は低くなる事と、液体ゆえの温度変化の耐性に劣ることがなくなることから、理論的には安定電圧の維持という面では有利だ。

ただ固体ゆえに、現行の液体タイプとは異なり、電気抵抗が飛躍的に高まってしまう。この課題が目下、開発過程においての課題となっており、トヨタ社内の開発者にとっても、この抵抗値をとのように突破するかかが鍵のひとつとなっている。

実際には、全固体電池も未来永劫の技術とは云えないかも知れないが、ひとまずこのシステムが完了すれば、電気自動車の普及に際して大きな弾みが付く可能性は大きい。

実は、ニッケル水素・リチウムイオン・全固形、いずれも一長一短がある

また併せて、既存型のリチウムイオン電池やニッケル水素電池の進化もまだまだ目が離せない。トヨタは広く電動車を捉えると、ハイブリッド車両として数百万台単位で、車両量産を続けている世界でも希に見る電動車輩出メーカーであるからだ。

実際、瞬間的な高出力を取り出すという面では、今の所もリチウムイオン電池に歩があるが、細かな電力の出し入れを行う場面や、車両生涯に亘って安定的に電力の取り出しを維持し続けるしいう面では、実はニッケル水素電池の方が安定感が高く、歩がある。

つまり見方を換えると、リチウムイオン電池より、ニッケル水素電池の方が使い勝手で優れるケースもあるのだ。場合によっては、1台の車両にリチウムイオン電池とニッケル水素電池を併用するというやり方すら考えられる。

これが今もトヨタ自身が、自前の工場を建て、一部のプリウスにニッケル水素電池を搭載している大きな理由のひとつである。併せて蓄電池の調達コストも課題だ。欧州でフォルクスワーゲンAGも、この点で苦労をしており、内製できるエンジンとは異なり、外部調達ではスケールメリットが効きにくく、車両1台当たりの損益分岐点は大きく上昇する。

電池技術は日進月歩であり、明日の行方はまだ見通せないが、現在のハイブリッド車と電気自動車、燃料電池車の共存と同じく、当面はニッケル水素電池・リチウムイオン電池・全固形電池の共存が進むのだろう。

またこれに対して、目下、パナソニックが量産している円筒形電池の車両搭載については、長い時間を掛けて徐々に搭載率が下がっていくものと考えられる。(NEXT MOBILITY編集長:坂上賢治)

 

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